16V.RU
16V.RU :: Статьи :: Конференции :: Партнеры :: О нас

Как можно улучшить Гольф2

Сначала написал большое вступление, потом понял, что это лишнее, решил быть кратким и "сухим". Обозначим несколько разделов и буду описывать, чего мы научились делать.

Двигатель
Вообще то завод VW делает и так отличные моторы. Но после 10ти лет эксплуатации есть риск остаться без мотора на первой же гонке. Значит надо бороться за ресурс - значит капиталка. Сначала мы работали с 8-ми клапанниками. Несколько лет назад запчасти на двигатель стоили не так дешево, как нынче. И решение вопроса было найдено не стандартное. На разборке отыскали редчайший мотор от Ауди - 80, модель SD, объемом 1.9 литра. Он интересен тем, что при том же ходе поршня имеет диаметр 82,5. То есть расточив свой блок я и капиталку сделал, и объем увеличил, и на запчастях реально сэкономил. У моторчика прибавилось и прыти и крутиться стал лучше.

Таким же образом был построен и 2.0-х литровый мотор. На этот разменялся и коленчатый вал. Использовался мотор 2Е, а он выше почти на 17 мм. Пришлось поломать голову, как эту разницу компенсировать, чтобы не менять блок.

Следующим шагом была замена распредвала. Аеглицкого производства KENT CAMS. В Финляндии их продаетсяя великое множество. Выбрали валик с максимальным подъемом клапанов, возможный без переделки головки блока. То есть с головой работали, шлифовали каналы, укорачивали втулки, заливали их смолой, но клапана оставались стандартными.

В прошлом году начали осваивать 16 V. Сначала ездили на впрыске. Но специфика мотора заставляла держать обороты не ниже 4 500. Однако здесь используются стандартные валы, да и мотор перебирали уже новыми запчастями. Для увеличения надежности и ресурса.

Системы питания
После установки вала начались трудности с настройкой. Не может стандартный впрыск физически обеспечить мотор необходимым количеством топлива на высоких оборотах. Пару моторов сожгли. Решили перейти на карбюраторы. Экспериментировали на 08 сначала. Очень даже бодро получилось. А потом приобрели два сдвоенных горизонтальных карбюратора. Впускной коллектор купили в Чушке. И тут оно как поперло! На <Невском кольце, едучи на карб.,на прямой я обгонял впрысковой 16 V. Самая большая прелесть в том, что добавляется гибкость, мотор начинает ускоряться сразу после нажатия на педаль газа, с любых оборотов. Даже 16V после установки на них карбюраторов стали работать с 3 500.

Однако не все могут позволить карбюраторы. Наш гениальный "инженер по системам питания" Толик с пр.Энергетиков разработал и внедрил в механический впрыск ряд новшеств, позволяющих повысить эффективность штатной системы. Одна из прибабашек - при каждом отпусти-нажал кратковременно срабатывает пусковая форсунка. На стандартных машинах мы ставили тумблер, управляющий режимами "спорт-город".

Весьма не лишняя вещь - настроенный выпуск.

Трансмиссия
А вот сдесь кроются самые интересные перспективы по значительному изменению динамики автомобиля без работ по <заряжанию> двигателя. Как известно, чем мощнее мотор, тем более размазана коробка, и наоборот : слабые моторы компенсируются короткими рядами. На Гольфах применяются главные пары с передаточным числом 3,6, реже 3,9. Мы взяли пару от синхры - 4,47. Результат фантастический! Разгон до сотни за 8,0 секунд. Не супер,но зато мотор все время "на моменте", разгоняет машину без задержек.

И тут коробки начали сыпаться. Ну не предназначены заводские дифференциалы для длительной пробуксовки. В любой момент коробка может буквально разорваться, когда сателитик приваривается к оси. Получаются "дырки по всему телу". Решили проблему вживлением 08-ой блокировки тольятинского производства. Опять же не супер, но разница в цене 1:4 по отношению к VWMOTORSPORT.

Поправочка. Рассыпаются коробчонки только в гоночном режиме, на клиентских машинах без блокировок за два года эксцессов не наблюдалось. Минус такого тюнинга - уменьшение максисальной скорости + спидометр врет. На паре 4,47 на пятой передаче на 6 000 оборотов скорость равна 180 км\час. Последняя находка - пара 4,25 от четвертого гольфа. А самый спортивный вариант - работа с рядом ( с шестеренками ). Первую,вторую и третью передачу оставляем стандартную, а между третьей и четвертой вставляем промежуточную, самодельную. Необычные ощущения, когда раскручиваешь мотор до 6 000, а после переключения они падают не ниже 5 000! Надежность такой конструкции опробована и подтвердила свою живучесть.

Подвеска
Каждому хочется в движении управлять машиной, а не отлавливать ее по дороге. За точность руления отвечает подвеска. Амортизаторы. Самая распространенная ошибка, что газ жестче,чем масло. Чушь полная. И в тех и в других работает масло, а газовый подпор обеспечивает бесперебойную работу амортизатора в течении более длительного времени, чем без газа. И жесткость, ни что иное, как показатель работы. Известно, что чем жестче амортизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Правда просто вставить палки нельза. Дорогой и совершенный амортизатор должен менять свои характеристики в зависимости от нагрузки. Тогда он будет одновременно и комфортен, и держать дорогу отлично.

Для начала на стандартные машины мы ставим подвеску от более тяжелых машин. Например, передние пассатовские стойки прекрасно живут в гольфе, и т.д. Если этого мало, привозим на заказ комплект тюнинговых стоек Билштейн в различных комплектациях. Когда не было Билштайна мы ездили на стойках изготовленных питерским умельцем, Димой Синицыным, в прошлом известный "мотогон", его изделиями пользуется полгорода. они весьма неплохи для начинающих, конкурентноспособны по цене и качеству. Кроме того они шли в комплекте с узкими пружинами и имели возможность регулировки клиренса.

Конечно не приятно, когда вваливаешь на большой скорости в поворот, и вдруг колесо начинает "подваливаться", или когда при интенсивном торможении колеса на сайлентблоках настолько расходятся, что машину не отловить. Да и разгон затруднен, ведь если мотор хорошо тянет, рычаги стремятся вперед, нарушая схождение. Сначала мы пытались изменить жесткость, переделывая под гольфовский рычаг сайлентблоки от опеля. Они почти такие же, только без прорезей. Пять минут работы токаря - и "полная совместимость". Однако долговечность их мала. Горжусь своей инженерной мыслью, когда приспособил внутренний сайлентблок переднего рычага от Ауди-100. Он представляет из себя ШС ( шарнирное соединение ), залитый резиной. Максимальный эффект при минимальных затратах. На одной из наших машин до сих пор ходят.

Долгое время импортные каталоги тюнинговых фирм были для нас только красивыми картинками. Но и сказка становится явью. Однажды в магазине SPARCO в Финляндии я увидел живьем комплект полиуретановых сайлентблоков. Радости моей не было предела.

Уже больше трех лет эти маленькие кусочки скользкого на ощупь материала без следов износа служат на моей первой машине верой и правдой. И не только. Установили больше десятка комплектов, и не только на боевые машины. Любителей тюнинга не мало. Но мне кажется, что это очень хороший способ прежде всего перевести задние сайлентблоки передних рычагов из разряда расходных материалов с периодичностью замены раз в год на уровень "раз-и-на-всегда". Однажы ко мне приходили люди со "Светланы" и предлагали свою продукцию. Я, конечно, очень обрадовался. Показал им "синюю радость" и спросил, могут ли такое ? Взяли, сказали что плевое дело. Через месяц пришли, долго извинялись, но подобное качество воспроизвести не смогли ( без коментариев ).

С прошлого года на наших машинах установлены полностью самодельные треугольные рычаги с ШСными соединениями вместо резинок и шаровых опор. Кроме повышенной надежности они позволяют производить регулировку подвески во всех направлениях, развал, наклон стойки, и компенсировать кривизну кузова ( надеюсь, что не пригодится ). Разработка и исполнение того же человека, что помогает строить нам моторы, коробки, да и штурман не плохой, и ко всему большой поклонник марки VW. Слабым местом остались рулевые тяги, стремящиеся загнуться даже при боковом ветре. Тут мы особо не выпендривались, а поставили тяги от Форда Мондео и рулевые наконечники от VW Т4. Переделок НИКАКИХ!

Вместо стандартных сайлентблоков задней балки ставим или полиуретановые, имеющие прекрасную защиту от боковых перемещений, или ШСы.

И снова об амортизаторах. Что в 1996 году, когда я начал участвовать в раллийных соревнованиях, что сейчас - настоящие спортивные амортизаторы мне не по карману. Речь идет о стойках, на которых ездит весь мир - "Ойлинзы" и "Профлексы". Стоимось комплекта превышает стоимость моего Гольфа. Как я уже писал, практически все спортсмены нашего города ( и не только ) пользуются услугами Димы Синицына, известного мотогона.С давних пор амортизаторы ему были понятны, как нам с вами процесс заправки автомобиля. Он как ремонтирует штатные стойки, так и сотворил, пока в единственном экземпляре, невероятной толщины амортизаторы с выносными резервуарами и регулировкой жесткости ( см. фото ). Для начала, да и для борьбы в группе "Р" этих амортизаторов вполне хватает.

И только месяц назад я нашел канал и получил настоящие Билштейны для ралли. Проехал на них еще не много, но ощущения обалденные, особенно для езды в городе. По этому же каналу подвезли еще пару разновидностей. С узкими пружинами, регулировкой клиренса и жесткости, и просто тюнинговый комплект с пружинами, но передний амортик с перевернутым штоком. Владельцы обоих комплектов невероятно счастливы (чего и вам желают).

Забыл сказать, на заре нашего "гольфостроения" вместо штатных верхних опор передних амортизаторов мы брали аналогичные узлы от 08 или 10, качество так себе, но не жалко менять после каждой гонки, да и подшипник там помощнее. Сейчас, конечно, и в этом месте стоят ШСы.

Кузов
Больших изменений кузова мы не производили, так как кузовщина не наш профиль. Жесткость в нем заложена производителем, и что то переделывать - только портить. Из слабых мест особо выделяются передние части лонжеронов, их мы конечно, проваривали. Но сам каркас безопасности, правильно установленный, добавлял некую монолитность. Сначала у меня стоял SPARCO по группе "N", т.е. привязанный только к полу. После первой же гонки заметил, как шатается крыша относительно дуг. После дополнительных креплений по верху и жестче стало, и шуму меньше.Само сабой устанавливаются распорки между "столбами", причем поголовно самодельными.

Прочее
Из прочего хочется отметить тормозную систему. Мы вообще благодарны концерну VW, который создает свои автомобили из взаимозаменяемых комплектующих. Обратите внимание, кроме амортизаторов наши "истребители" собраны заводскими частями.

Конечно изначально у меня уже стояли дисковые тормоза сзади, а передние имели вентилируемые диски. Но самые маленькие. Первое, что мы сделали - внедрили ступицы ( поворотные кулаки ) от пассата, его же суппорта и диски. Существенная разница появилась не столько в эффективности торможения ( хотя она была на порядок выше ), а в возможности управлять этим процессом. Маленькие тормоза работали как "вкл-выкл", или едем, или в юз. На дисках большего диаметра очень легко держать колеса на грани блокирования. Диски мы всегда использовали, какие были под рукой. FEBI или LUCAS, правда проточки и дырочки делали, как у взрослых. А вот тормозушку поменяли на АТЕ BLUE RACING, и колодочки чуть получше, чем ширпортреб, да и то только на асфальтовых гонках. На грунту или на снегу применяем тот же LUCAS и PAGID (честное слово), хватает. А тем, кто и в городе подогревается посоветую овладеть комбинированным торможением: тормоза-двигатель.

Для возможности управлять сносом автомобиля применяем кран тормозных усилий с семью фиксированными настройками. Принцип действия тот же, что и у штатного, стоящего под днищем. Только мы его ставим в районе кулисы.Вакуумные усилители тормозов пока не тронуты, привыкли мы к комфорту.

Одно из слабых мест - кулиса. Слишком много втулок, суммарные люфты не позволяют в пылу гонки быть уверенным, что включится нужная передача. Полностью ШСная кулиса существует пока только в единственном экземпляре, уж больно трудоемко она делается. Но если ось в алюминиевой опоре коробки передач поставить не на втулки, а на подшипники, и все остальное перетряхнуть, используя качественный ремкомплект, то и с этим жить можно.

Интересная игрушка - гидравлический ручник. Кому не нравится в фильмах, как машинки разворачиваются на месте ? Гидравлика все это позволяет.

Забыл в первом разделе добавить, что для подстраховки от перегрева двигателя мы используем заводские же радиаторы от турбодизеля или моделей с кондиционером.

Они тянутся во всю морду и благодаря "эффекту блюдечка" мотор достаточно охлаждается даже на гонке.

По большому счету наши боевые машинки нельзя назвать настоящими спортивными, от тюнинговых они отличаются только наличием каркаса безопасности. Тем не менее мы дважды становились Чемпионами Санкт-Петербурга в командном и личном зачетах. И все благодаря чудесным Автомобилям, уже подготовленных для получения удовольствия от езды.
На данный момент нами и при нашем участии построено восемь спортивных автомобилей и несколько "сильнотюнинговых".

P.S. Простите за слог и беспорядок в мыслях, надеюсь, что машины я ремонтирую лучше, чем пишу.

© 2002 г. Яков Финогенов aka o.r.g. & Golf Club




16V.RU :: Статьи :: Конференции :: Партнеры :: О нас
Design 16v.RU
Рейтинг@Mail.ru